Céus abertos e a Cabotagem: o Côncavo e Convexo

Não há dúvidas que o cantor Roberto Carlos embalou os corações de diversos casais apaixonados ao longo de sua carreira, porém - creio eu-  que poucas vezes ele pode entoar tanto sentido a um dos temas mais debatidos, discutidos e questionados da Aviação atual: a política de céus abertos, como na sua composição “Côncavo e Convexo”. Quiçá em 1983, quando a música foi gravada e o Brasil estava em seu momento de regulação estrita da aviação.

Ao afirmar que, “o período mais representativo da era da regulação estrita do setor foi de 1968 a 1986”, Alessandro Oliveira (2009) se referia ao período de “Regulação Estrita com Política Industrial”, onde a aviação era uma ferramenta de integração nacional.

Aqui é importante dizer que nesse período a aviação era regulada e o conceito de liberdade tarifária não existia, porém com a queda do regime militar e o início do Governo Provisório a necessidade de controle da inflação veio à tona e “[...] o governo brasileiro abandonou a utopia do planejamento do desenvolvimento industrial, sendo que o setor de transporte aéreo foi paulatinamente afetado com os crescentes problemas de ordem macroeconômica” (Oliveira, Alessandro 2009).

O alinhamento entre Brasil e EUA, notório em alguns momentos, foi tardio quanto a alguns preceitos liberais no tocante a aviação. Em 1978, quando o presidente Jimmy Carter sancionou a “Airline Deregulation ACT” ou “Deregulation Bill” iniciando o “processo de desregulação no maior mercado doméstico no mundo” (Oliveira,2011), a aviação brasileira estava em momento de regulação estrita e não concorrência.

Já no governo Collor, através do Decreto 99.179 de 15 de novembro de 1990, iniciou-se o Programa Federal de Desregulamentação, apesar da liberdade tarifária ter sido autorizada em 1989 e só validada efetivamente a partir de 1992, coincidentemente no mesmo ano em que a VASP começava suas operações, agora, como empresa privada.

Através das informações acima é razoável afirmar que o controle extremo do governo não é sadio para o crescimento da aviação e que a ausência de uma política cambial e a estabilização da inflação afetam diretamente a saúde financeira das companhias aéreas.

Numa breve alusão histórica voltaremos ao ano de 1944, precisamente na convenção de Chicago, onde foram apresentadas e aprovadas as liberdades do ar. Antagônica aos anseios americanos, “saiu vitoriosa a posição britânica, que defendia a necessidade de um forte controle nas atividades aéreas, derrotando assim a proposta dos EUA para um acordo multilateral de natureza ampla e liberal” (Oliveira, 2011).

Dentre as nove liberdades do ar, neste texto trataremos exclusivamente da sétima, oitava e nona liberdades o qual estão expostos os chamados voos de cabotagem: mítico e, agora midiático, voo de cabotagem.

A cabotagem por si não tem culpa dos efeitos que ela pode causar. Para que ela exista têm-se como premissa a necessidade de um acordo bilateral ou multilateral entre os países contratantes. Isso remete a frase do eterno comandante Rolim: “Serei a favor de céus abertos quando a TAM realizar um voo de Washington para Nova Iorque”, ou seja, nas entrelinhas o fato do acordo de céus abertos é viável apenas para o lado mais forte da corda. Por exemplo, num acordo entre Brasil e EUA certamente não seriam nossas empresas que levariam vantagem ao longo prazo.

Mas afinal, o que tem a política de céus abertos com a cabotagem? Diretamente, nada, indiretamente tudo. Nos casos da Ibéria com a Aerolíneas ou Etihad com Alitalia, a empresa marjoritária herdou a maioria das rotas da minoritária e, em algumas situações, exigiu a retomada do controle da empresa por parte do governo. No Brasil, um exemplo recente pode ser visto com o caso da rota São Paulo – Milão que foi retirada da malha da TAM e repassada a LAN, pouco após a fusão das duas marcas.

O cenarário atual da Aviação Brasileira inspira cuidados e necessita de auxilios e políticas públicas que visem tanto a manutenção dos postos de trabalho, quanto a retomada do crescimento das empresas aéreas. Uma política de céus abertos aprovada de forma emergêncial ou autocrática seria completamente irresponsável.

A recente medida provisória 714, aprovada pela presidente Dilma Rousseff, permitiu o aumento de capital estrangeiro em companhas aéreas de 21 para 49%. Na prática esta medida permite um fôlego e manutenção dos investimentos por parte das empresas, que atualmente fazem verdadeiros milagres operacionais para enxugar os gastos e, eventualmente, corrigir erros cometidos no passado.

Não é razoável para um governo democrático e com características republicanas inviabilizar ou burocratizar processos que possam alavancar um determinado setor ou mercado, porém no caso dos acordos biltareais e, específicamente, acordos de céus abertos algumas delimitações devem ser impostas como, por exemplo, a manutenção dos postos de trabalho.

Voos de cabotagem, cabotagem pura, aumento de participação estrangeira e acordos de céus abertos, por si só, não afetam ou prejudicam nenhum mercado desde que bem delimitados e referendados com as lideranças do setor, afim de aparar todas as arestas e futuramente não cair na triste realidade de efeito placebo.

Por fim, é preciso evitar que algumas medidas reacionárias sejam colocadas em prática no Brasil para impedir que um provável acordo de céus abertos traga enrrustida a prática da cabotagem ou então que se tornem côncavo e convexo, assim como a canção de Roberto Carlos que diz: “cada parte de nós tem a forma ideal, quando juntas estão, coincidência total”.

Esse post foi editado em 12/12/2019 09:36

Rodolfo Ribeiro

Bacharel em Aviação Civil, Pós Graduado em Gerenciamento de Crise pela USP, Professor de Legislação e História da Aviação.

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