Aviação Agrícola: colisão com rede elétrica

Histórico

O agente florestal alemão, Alfred Zimmermann, é considerado o pioneiro da aviação agrícola mundial, quando em 1911 foi responsável pelo controle de uma praga de lagartas em seu país utilizando-se de uma aeronave. Já nos Estados Unidos da América, a técnica foi usada pela primeira vez em 1921 e a primeira empresa dedicada a este nicho da aviação nasceu após dois anos (SCHIMIDT, 2006).

No Brasil, o primeiro voo agrícola aconteceu na cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, em 1947 com o piloto civil Clóvis Candiota e o Eng. Agr. Leôncio Fontelles. Com uma polvilhadeira adaptada, comandada por Fontelles, sobrevoaram uma nuvem de gafanhotos, jogando pó inseticida (BHC) sobre os insetos, obtendo êxito na redução das nuvens de gafanhoto, com uma mortalidade expressiva. A operação foi registrada pela imprensa local e em homenagem a este feito, o dia 19 de agosto foi estabelecido como o “Dia Nacional da Aviação Agrícola” e o piloto Clóvis Candiota recebeu o título de “Patrono da Aviação Agrícola” (Decreto 97.669/89), de acordo com Eduardo C. de Araújo. Logo após os pioneiros tornaram-se sócios e criaram a primeira empresa de Aviação Agrícola Brasileira, a SANDRA Serviço Aéreo de Defesa Agrícola.

As características da operação de pulverização aérea de lavouras, de acordo com o professor José Luiz Viana do Couto são:

  1. Decolar com carga total numa distância de 400 m, atingindo 15 m de altura;
  2. Operar a velocidades de 60 a 100 milhas por hora (m.p.h.) ou mais;
  3. Ter velocidade mínima de operação segura igual a 45 m.p.h. para poder aplicar a 60 m.p.h.;
  4. Possibilitar excelente visão do piloto para frente e para baixo, a fim de evitar colisões com cercas, árvores, fios elétricos, etc.;
  5. Possuir motores de até 300 HP e 800 kg de carga nos aviões agrícolas e de até 80 HP e 200 kg de carga nos ultraleves;
  6. Serem vantajosos para operações em grandes áreas (superiores a 1.000 ha);
  7. Dimensões mínimas do campo de pouso e decolagem para ultraleves: 700 x 30 m; e
  8. O produto da altura de pulverização pela velocidade do vento, deve situar-se entre 40 e 90.

Aviação Agrícola

A operação aeroagrícola possui características próprias que a diferenciam de todos os outros ramos da aviação civil. De acordo com a National Agricultural Aviation Association – NAAA cerca de 2.700 profissionais operadores de aplicações aéreas e pilotos operam nos Estados Unidos e a sua maioria possuem milhares de horas de experiência. A aplicação aérea é um componente importante na produção de alimentos e fibras no país, assim como um importante meio de combate aos incêndios florestais.

Já no Brasil, a aviação agrícola é um serviço aéreo especializado, regulamentado pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e pelo antigo Ministério da Aeronáutica - Decreto 86.765 e Decreto-Lei 917. Quanto a requisitos operacionais, a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC criou o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC nº 137 que trata da Certificação e Requisitos operacionais nas operações agrícolas.

O surgimento de técnicas cada vez mais modernas nas plantações levam ao aumento da produtividade no campo, a aplicação de produtos por via aérea é consequência natural da necessidade de produção de alimentos em áreas extensas e em grande escala (DRESCHER, 2004). Cerca de 24% das pulverizações nacionais são feitas por aviões, em culturas como soja, algodão, milho, arroz, cana-de- açúcar, feijão e trigo.

A modalidade aérea apresenta diversas vantagens sobre todos os outros modais de pulverização, tais como: precisão, eficácia, rapidez, economia, uniformidade, controle rápido de pragas e doenças, menor risco de poluição ambiental, além de não provocar danos à cultura, não transportar vetores e ainda permitir a aplicação com solo encharcado.

Acidente Agrícola

No ano de 2013, de acordo com a National Transportation Safety Board – NTSB, de 78 acidentes que ocorreram com aeronaves agrícolas, 16 envolveram aviões que colidiram com postes, fios, cabos de sustentação, torres de avaliação meteorológicas ou árvores.

Conforme dados da Agência Nacional de Aviação Civil ANAC, no Brasil dentre todos os acidentes aeronáuticos ocorridos no Brasil nos últimos 6 anos, 23% ocorrem com aeronaves agrícola. E, aproximadamente 15% são colisões com obstáculos e por sua vez a maioria está relacionado a colisão com rede elétrica.

  Acidentes Aeronáuticos Acidentes Agrícola Colisão em Voo com Obstáculo
2010 98 18 3
2011 151 32 4
2012 176 37 7
2013 159 38 3
2014 139 41 7
2015 117 30 5

Colisão com rede elétrica

Cabos condutores constituem as linhas de transmissão (LT) de energia elétrica que são subdivididas em linha de sub transmissão, onde o nível de tensão é de 69kV à 138kV e a linha de transmissão, onde o nível de tensão é igual ou superior a 230 kV.

 

É necessário que essas linhas sejam instaladas dentro de uma área de terra, com uma largura definida, denominada faixa de segurança que pode ser chamada também de faixa de passagem, conforme figura abaixo.

Dentre as colisões em voo com obstáculos, dois tipos destacam-se por serem mais comuns e mais preocupantes, são as colisões contra fios elétricos e com a própria cultura. Uma característica principal da aviação agrícola é o voo a baixa altura que por sua vez é o um fator contribuinte para a colisão entre aeronaves e rede elétrica.

Atualmente, alguns pilotos acreditam em uma crença antiga que quanto mais baixo é realizada a aplicação, mais eficiente ela será, mesmo com estudos do FAA comprovando a ineficiência da operação. Mesmo com o conhecimento prévio dos aviadores sobre a existência e localização dos fios elétricos, de acordo com o CENIPA, não são raros estes tipos de colisões.

De acordo com SINTEF, organização de pesquisa da Escandinávia, 10% dos acidentes aéreos na Noruega são colisões com redes de transmissão. A maioria dos incidentes graves que ocorreram entre 2004 e 2013 na Austrália, conforme a Australian Transport Safety Bureau - ATSB, foi colisão com obstáculo, relacionado com rede elétrica e árvores. Até 2012 as operações aéreas agrícolas registraram o menor índice de acidentes.

No Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA é responsável pela investigação dos acidentes que ocorrem no país e quando da conclusão da investigação, o relatório final contendo todas as informações do acidente e recomendações de segurança é disponibilizado no site.

Dentre todos os relatórios disponibilizados, a grande maioria são SUMA (relatórios simplificados), porém neles não consta os fatores contribuintes que são de grande valia para a prevenção, desconsiderando o ano de 2015 que ainda é muito recente e não há nem relatórios finais disponíveis.

Apenas 4 relatórios de acidentes caracterizados como colisão com rede elétrica entre 2010 e 2015 possuem recomendações de segurança e em sua maioria destinadas à ANAC.

Identificação RSV Destinatário Recomendação
A-047/CENIPA/2014-001 (PT-UMV) ANAC Divulgar o conteúdo do presente relatório durante a realização de seminários, palestras e atividades afins voltadas aos proprietários, operadores e exploradores de aeronaves agrícolas.
A-206/2012-CENIPA (PR-AAK) ANAC Atuar junto a BRISA Aviação Agrícola Ltda, a fim de aperfeiçoar seus mecanismos de Supervisão Gerencial, visando á melhoria do controle das atividades dos pilotos particularmente o cumprimento dos regulamentos.
A-207/2012-  CENIPA (PR-AAK) ANAC Atuar junto á BRISA Aviação Agrícola Ltda., a fim de que seja adotada, como procedimento obrigatório, a realização do voo de reconhecimento da área, antes de iniciar a aplicação do produto químico.
A-208/2012-CENIPA (PR-AAK) ANAC Realizar auditoria na BRISA Aviação Agrícola Ltda., a fim de verificar a conformidade das suas condições operacionais.
A-209/2012- CENIPA (PR-AAK) ANAC Divulgar os ensinamentos da presente investigação aos operadores da aviação agrícola, enfatizando a importância do cumprimento dos regulamentos, do planejamento do voo e do acompanhamento das operações por parte das empresas operadoras.
A-210/2012- CENIPA (PR-AAK) SINDAG Divulgar os ensinamentos colhidos na presente investigação aos operadores agrícolas das diversas regiões do país, por meio dos eventos voltados para a Segurança de Voo, buscando ressaltar as semelhanças entre os aspectos levantados e a realidade vivenciada pelos operadores.
A-019/CENIPA/2014-001 (PP-GRF) ANAC Atuar junto ao Aeroclube de Rondônia, a fim de que seja observado o cumprimento do disposto no item 3.2 do MCA 58-3 – Manual do Curso de Piloto Privado – Avião: “alertar os alunos para a necessidade de ser estabelecida uma programação contínua de voo, na qual os intervalos entre as missões da prática de voo não sejam superiores a oito dias consecutivos, a fim de se garantir a eficácia da instrução prática”.
A-019/CENIPA/2014-002 (PP-GRF) ANAC Estabelecer procedimentos que assegurem que o INSPAC a ser escalado como checador, esteja plenamente qualificado para o voo de avaliação, no que se refere aos requisitos de habilitação e treinamento recente.
A-114/B/2010- SERIPA V (PT-FFD) SERIPA V Divulgar, com finalidade preventiva, em DIVOP, a todas as empresas aeroagrícolas existentes em sua área de jurisdição, os ensinamentos colhidos e as recomendações emitidas na presente investigação
A-115/A/2010- SERIPA V (PT-FFD) Novo Rumo Aeroagrícola Divulgar o conteúdo da presente investigação aos tripulantes, a fim de elevar a percepção de segurança operacional aeroagrícola.
A-116/A/2010- SERIPA V (PT-FFD) Novo Rumo Aeroagrícola Criar mecanismos que torne obrigatório o reconhecimento detalhado da área a ser coberta por pulverização aeroagrícola, e seu entorno, antes do início da aplicação propriamente dita.
A-117/A/2010- SERIPA V (PT-FFD) Novo Rumo Aeroagrícola Implementar um procedimento específico para acompanhamento das atividades realizadas pelo piloto agrícola no tocante ao planejamento do voo.
A-237/2011- CENIPA (PT-FFD) ANAC Divulgar o presente relatório final aos operadores agrícolas, enfatizando a necessidade de um reconhecimento detalhado da área a ser voada antes do início da aplicação agrícola.
A-238/2011- CENIPA (PT-FFD) ANAC Realizar uma Vistoria de Segurança de Voo na empresa Novo Rumo Aeroagrícola Ltda., a fim de verificar as condições operacionais.

Os prejuízos causados pela colisão entre uma aeronave e rede elétrica são maiores do que se imagina. O dano estrutural a aeronave é grande e o custo para concertá-la também é alto, além da perda da vida humana. Além do dano causado aos moradores da região que devido ao acidente podem ficar sem o fornecimento de energia elétrica por algumas horas.

Para que este evento seja evitado é necessário a criação de medida mitigadores eficazes por parte de todos os envolvidos, como órgão regulamentador, empresas de fornecimentos de energia e pilotos e proprietários de aeronaves agrícola. 

Medidas mitigadoras

Estudos e manuais mostram que existe a possibilidade de o piloto esquecer a presença dos fios de alta tensão caso não haja um dispositivo visual para tornar a identificação eficiente. Na Noruega, de acordo com a SINTEF, Jan Ivar Sandnes, piloto de helicóptero e fundador da empresa NobileSoft e alguns parceiros, como a empresa concessionária de Nord-Trondelag Elektrisitetsverk (NTE) desde 2009 em um projeto que se baseia num mastro equipado com tecnologia de radar localizado perto do obstáculo, e que transmite um sinal de aviso para o piloto em uma determinada frequência de rádio. Devido a proposta de novos regulamentos legais invocados pela Autoridade de Aviação Civil da Noruega em 2009, os proprietários de várias redes aéreas de energia teriam sido obrigados a adquirir o sistema e isso provocou protestos devido ao custo alto. Posteriormente os fundadores foram afastados do projeto e atualmente há dificuldades em manter o funcionamento devido à falta de peças para reposição.

Marcadores de linhas de alta-tensão é uma estratégia para a visualização de fios pelos pilotos. Na figura consta um exemplo de um marcador simples e de fácil instalação desenvolvido em conjunto pela Contry Energy NSW (fornecedora de energia elétrica australiana) e pela Aerial Agricultural Association of Australia.

Pilotos agrícolas de todas as regiões do Brasil relatam a que a rede elétrica mais difícil de visualizar e a que causa mais acidentes é composta por apenas 1 fio de alta tensão e os postes possuem uma distância entre si de aproximadamente 150m, assim geralmente ficam entre árvores e o fio (único) passa justamente em cima de uma plantação onde aviões fazem a pulverização.  

Atualmente utiliza-se em algumas linhas de transmissão localizadas próximo a estradas, que são rotas preferenciais de helicópteros, esferas geralmente laranja, feitas em resina polimérica reforçada com fibra de vidro, com o custo aproximado de R$600,00 reais a unidade, com o intuito de sinalizar a presença dos cabos, evitando acidentes. Pesa aproximadamente 4,6 kg, não requerem manutenção, não se deslocam, não giram e não ocorre atrito com o cabo.

 

Já em áreas agrícolas onde a pulverização é realizada utilizando aeronaves e que o risco de acidente existe devido ao voo realizar-se a baixa altura assim como ocorre com helicópteros, não há meios de sinalização nas redes elétricas. Entretanto os pilotos acreditam que seria inviável a implantação das esferas para identificar todos os fios, justificável pelo alto custo e pela extensão das áreas. Dentre os pilotos agrícolas que relataram a esse Sindicato os acidentes que sofreram, a maioria já sofreu no mínimo uma colisão com rede elétrica.

Afim de poupar vidas humanas, preservar patrimônios e eliminar os fatores de risco que comprometam a segurança operacional e acarretam a colisão com rede elétrica no Brasil é necessário a implementação de medidas eficazes de prevenção e o cumprimento das recomendações de segurança emitidas pelo CENIPA nos relatórios finais de acidentes, como por exemplo a criação de mecanismos que torne obrigatório o reconhecimento detalhado da área a ser coberta por pulverização aeroagrícola, e seu entorno, antes do início da aplicação propriamente dita.

A utilização da tecnologia no desenvolvimento de mecanismos para o auxílio na identificação de obstáculos como ocorre na Noruega para a identificação de qualquer tipo de obstáculo que esteja na área de cultivo como por exemplo em postes e redes elétricas. E vale ressaltar a importância da participação das empresas de fornecimento de energia elétrica para a identificação de redes elétricas existentes em áreas onde é realizado a pratica de pulverização utilizando-se de aeronaves.

Esse post foi editado em 23/07/17 11:42

Marina Rapuano

Analista de Segurança de Voo. Graduada em Aviação Civil (UAM), Especialista em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada (ITA), Gestora de Segurança Operacional – GSO (ANAC).

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