Colisão com fauna: danos e custos

Um grave problema brasileiro é o crescimento da população associado à ocupação desordenada do solo urbano, bem como sistemas pouco eficientes de coleta de Resíduos Sólidos Urbanos - RSU e outras condições inadequadas de saneamento básico como a falta de adequação dos locais de destinação final de RSU, como aterros sanitários, uma vez que nem sempre esses cumprem as regras operacionais básicas desse tipo de empreendimento.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, cerca de 50,08% dos municípios brasileiros ainda lançavam RSU em lixões, levando, consequentemente, à proliferação de doenças e atraindo população significativa de aves. Quando tais condições ocorrem nas proximidades de aeroportos, afetam diretamente à segurança de voo, tendo em vista que anualmente ocorrem centenas de colisões de aeronaves com a fauna, fenômenos denominados wildlifestrikes, causando acidentes com vítimas fatais e prejuízos elevados à aviação mundial.

Além dos RSU, características naturais, como espelhos d’água e áreas-abrigo também podem ser considerados atrativos em potencial para a incidência de aves, pois todas as espécies tendem a se reunir em locais onde encontram oferta de água, alimento e abrigo.

Desde o início da aviação, ser humano e aves compartilham o mesmo o espaço aéreo com o primeiro registro de colisão tendo ocorrido em 7 de setembro de 1905, num voo de Oliver Wright. Em 3 de abril de 1912, a primeira vítima fatal foi registrada em decorrência do impacto com uma gaivota, que levou à morte o famoso piloto americano Call Rodgers quando sua aeronave afundou nas águas de Long Beach, na Califórnia.

Wildlifestrikes ocorrem nas operações de pousos e decolagens, nas proximidades de aeroportos, quando as aeronaves estão voando abaixo de 3.500ft de altura. Além de colocarem em risco a segurança de tripulações, passageiros e pessoas no solo, essas colisões geram custos financeiros elevados para operadores de aeronaves, como combustível extra, reparos de aeronaves danificadas, perda de voos de conexão por parte dos passageiros, atraso na malha aérea da empresa, eventuais multas por descumprimento do contrato de prestação de serviços, mas também para operadores de aeródromos, quando há interdição de pistas.

A colisão com fauna pode ser definida como o evento em que ocorre uma das seguintes situações:

  • Piloto reportar ter colidido com uma ou mais aves;
  • Pessoal de manutenção identificar danos em aeronaves e houver restos de material orgânico; pessoal de solo reportar que visualizou impacto de aeronave com animal (is);
  • Carcaça (s) de animal (is) for (em) localizada em até 50 metros das laterais de uma pista de pouso ou táxi; ou em pontos situados até 300 metros das cabeceiras de uma pista de pouso; ou
  • A presença de animal (is) na área de movimento do aeródromo exercer efeito significativo sobre a operação das aeronaves, como, por exemplo, uma abortiva da decolagem ou a saída da aeronave pelas laterais ou cabeceiras da pista, etc.

O CENIPA disponibiliza em sua página na internet, um formulário online para que qualquer pessoa possa reportar o avistamento, colisão ou quase colisão com fauna. Os reportes são muito importantes para que possa ser desenvolvido o mapeamento e rankings das principais espécies, por exemplo o estudo: Severidade relativa de espécies de fauna, 2000 e 2014 focando a prevenção de acidentes e a manutenção da segurança de voo. Neste ano, até o momento o CENIPA recebeu 1.780 reportes e 2013 foi o ano em que mais animais colidiram com aeronaves, com 1824 colisões e 2633 avistamentos.

De acordo com estudos, 44% dos casos de colisão com aves atingem os motores das aeronaves, condição conhecida como bird ingestion. São durante as decolagens que os danos por ingestão são mais severos aos motores. Isto se deve à maior rotação do motor, em função da necessidade de aumentar velocidade e altura da aeronave. Portanto, as partes internas dos motores desenvolvem maior velocidade rotacional, aumentando a energia de impacto em caso de ingestão.

As possíveis consequências de ingestão de ave pelo motor são: flutuação da temperatura de gases de exaustão com tendência a aumento, flutuação da rotação do compressor com tendência a diminuição, aceleração lenta quando comandada, vibrações, fumaça, fogo na área de escape e fortes ruídos.

A resposta apropriada dos pilotos pode variar de acordo com o tipo de motor e fase de voo (taxi, decolagem, aproximação, pouso e arremetida), devendo incluir a identificação do motor afetado, a redução da tração do mesmo, se for possível, e a execução dos procedimentos recomendados pelo fabricante na lista de procedimentos de emergência da aeronave. Após a ingestão da ave, ações de manutenção serão necessárias, leia mais no post do Matheus Minhaqui.

O risco decorrente de colisões com fauna é realidade em todos os países, tendo causado mais de 440 vítimas fatais na aviação internacional quando é possível identificar que houve colisão. Desde 1960 mais de 125 aeronaves civis foram destruídas. Com relação à aviação militar, as perdas somam 286 aeronaves com 141 vítimas fatais, somente na Europa, Estados Unidos, Israel, Austrália e Nova Zelândia de 1950 a 1999.

Dia 4 de outubro de 1960, quando Lockheed Electra da Eastern Airlines atingiu um bando de aves estorninho depois da decolagem, danificando três dos quatro motores e ocasionando a morte de 62 pessoas.

Em 1973, na Inglaterra, um jato Falcon Business colidiu na decolagem com gaivotas-pardas e guinchos-comuns. A aeronave foi destruída e uma pessoa sofreu ferimento leve, dentre os 9 ocupantes. A decisão judicial condenou o operador do aeródromo, considerando que esse havia falhado em não demonstrar o devido cuidado no gerenciamento do risco de fauna.

Em novembro de 1975, no Aeroporto John F. Kennedy, um DC-10 da Overseas Nationals Airwais colidiu com diversas gaivotas após a decolagem gerando fogo no motor, mesmo assim, conseguiu fazer um pouso de emergência, porém o fogo tomou a aeronave toda em cinco minutos. Felizmente, a evacuação foi realizada com sucesso e 30 dos 139 passageiros e tripulantes ficaram feridos. O National Transportation Safety Board - NTSB apontou que o controle ineficiente do risco de fauna pelo operador do aeródromo era um dos fatores contribuintes para o incidente. O operador do aeródromo e o proprietário da aeronave processaram a Federal Aviation Administration - FAA, a autoridade portuária de Nova Iorque e de Nova Jersey, a Cidade de Nova Iorque, e outras empresas do setor, nos tribunais federais e estaduais. O acordo total, conseguido em 1985, excedeu 15 milhões de dólares.

Ainda em 1975, uma aeronave Sabreliner sofreu ingestão de gaivotas, em ambos os motores, durante a decolagem. A aeronave ficou totalmente destruída, três das seis pessoas abordo ficaram feridas. Um processo foi instaurado contra o operador do aeródromo e o tribunal determinou que a causa imediata do acidente tivesse sido a falta de aviso ao piloto a respeito da presença de aves, condenando o mesmo ao pagamento do valor total da aeronave.

Em junho de 1989, uma aeronave da TNT Air Cargo, decolando à noite do aeroporto de Gênova voou através de um bando de gaivotas ainda sobre a pista de pouso. Três motores foram danificados, mas o piloto realizou um pouso de precaução no aeródromo de decolagem. A companhia aérea moveu um processo pelos danos sofridos, tendo obtido 11 anos depois uma indenização de 2 milhões de dólares. A responsabilidade civil solidária foi compartilhada entre o Ministério dos Transportes (50%), a empresa privada operadora do aeródromo (30%) e a autoridade aeroportuária (20%).

Em 1995, um Concorde da Air France, durante o pouso em Nova Iorque, sofreu a ingestão de gansos-canadenses na turbina, que foi destruída. O piloto realizou um pouso de emergência com sucesso, mas os danos à aeronave foram calculados em cerda de 7 milhões de dólares. As autoridades portuárias de Nova Iorque e Nova Jersey foram processadas pela autoridade aeronáutica francesa que desistiu da ação ao obter acordo de 5,3 milhões de dólares.

Na Croácia, um Boeing 737 ingeriu uma gaivota e abortou a decolagem. A companhia aérea acionou o operador do aeródromo, que se recusou a indenizar a primeira, alegando sobre a existência de informação permanente “alertando os operadores de aeronaves sobre a existência de aves nas proximidades da pista”. A corte de apelações decidiu a favor do operador da aeronave, observando que o operador do aeródromo reconhecia a existência do problema ao ter um aviso, mas que ainda teria falhado ao tomar todas as medidas ao seu alcance para mitigar o problema.

Um Airbus 320 da Air France atingiu um bando de gaivotas durante a corrida de decolagem no Aeroporto de Marseille Provence, França. O motor da aeronave foi destruído. Em janeiro de 2005, o aeródromo foi considerado negligente e a companhia recebeu 4 milhões de dólares de indenização. A causa do acidente foi identificada como um ouriço que fora atingido por uma outra aeronave, condição que passou a atrair gaivotas e que não fora percebida em tempo hábil pelo pessoal de operações do aeródromo para a remoção da carcaça.

Na Ilha de Malta, em dezembro de 2004, durante a decolagem, um avião da Air Malta colidiu com um bando de estorninhos. Os danos causados à aeronave obrigaram a tripulação a retornar ao aeroporto de origem, realizando um pouso de precaução com segurança. A Air Malta processou a administradora do aeroporto, alegando que a mesma não havia cumprido as recomendações estabelecidas pela ICAO a respeito do gerenciamento do risco de fauna. A operadora aeroportuária alegou que as recomendações da ICAO não eram obrigatórias. Entretanto, a corte maltesa condenou a mesma a indenizar a Air Malta por danos e à seguradora que havia pago os reparos à aeronave, perfazendo um total de €250.000,00.

De acordo com a Australian Transport Safety Bureau– ATSB, estima-se um prejuízo anual de 3 bilhões de dólares no mundo em decorrência de colisões com fauna. O preço total de uma colisão com fauna é a somatória dos seguintes custos:

  • Custos Diretos: Valor financeiro dos serviços de manutenção corretiva, decorrente de cada evento de colisão com fauna, incluindo inspeções que não identifiquem danos, montante de componentes e de mão de obra para a substituição desses itens.
  • Custos Indiretos: Custos decorrentes de colisão com a fauna suportados pelo transportador que não sejam diretos, como, dentre outros, o transporte, hospedagem e alimentação de mecânicos e passageiros, perda de uso da aeronave, translado de outra aeronave para a realização do voo. Os custos associados a atrasos podem variar de 6 a 15 mil dólares por hora em que a aeronave estiver parada, sendo raramente calculados.
  • Custos Auxiliares: estão relacionados aos operadores de aeródromo, autoridades regulatórias e dos serviços de emergência que são utilizados no caso de uma colisão com aves, incluindo interdição de pistas para sua limpeza e eventuais reparos; uso dos serviços de emergência como ambulâncias, bombeiros, policial e hospitais; atrasos em chegadas e decolagens; cancelamentos de voos; manejo da fauna na zona aeroportuária; seguros por responsabilidade; custos para a investigação de acidentes.

O risco de colisões catastróficas com fauna gera a preocupação em relação à segurança operacional, justificando a necessidade de aperfeiçoar os processos internos a fim de garantir o nexo de causalidade, indispensável à regressão da responsabilidade civil. Afinal, o risco de acidentes aeronáuticos é real, restando aumentar a eficiência na mitigação, uma vez que sua eliminação completa não é viável.

Portanto, a integração da aviação com vistas ao gerenciamento da segurança operacional assume importância significativa na comunidade aeronáutica. O estabelecimento de regras claras facilita a participação individual voltada para a melhoria contínua dos programas de prevenção, contribuindo para aumentar a eficiência organizacional em termos de segurança, bem como para reduzir prejuízos financeiros, morais e, acima de tudo, de vidas humanas.

De acordo com a ICAO, a autoridade competente deve tomar medidas para prevenir, reduzir ou eliminar as fontes de atração de aves do entorno aeródromo, diminuindo a presença de aves que constituam perigo potencial às operações aéreas, quando houver a constatação de risco de colisão e de acordo com a Constituição Federal Brasileira, o transporte aéreo, o saneamento básico e o uso do solo são responsabilidade do poder público, sendo o primeiro, na esfera federal, e os demais, na esfera municipal.

Esse post foi editado em 23/07/17 11:47

Marina Rapuano

Analista de Segurança de Voo. Graduada em Aviação Civil (UAM), Especialista em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada (ITA), Gestora de Segurança Operacional – GSO (ANAC).

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